“網約車電動化大作戰“：新增近300萬輛市場，做更省錢更懂你的推薦！新鄉網約車：@新鄉有象出行
2019-10-09
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新鄉市有象汽車服務有限公司
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“網約車電動化大作戰”沙龍嘉賓，左起依次是：電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊、北汽新能源大客戶運營中心總監周大勇、奇點汽車副總裁趙強、合肥和行科技副總經理張金漢、天峰控COO\網約車業務運營總監崔佳山
更省錢，已經成為政策因素之外，電動網約車市場化的重要推動力。9月26日，第4期《電動汽車觀察家》線下沙龍，即《電動汽車觀察家》“觀察者說”沙龍&奇點·奇客舉行。主流車企系網約車公司、電動車生產企業高管、大客戶銷售負責人和網約車運營商，共同探討了網約車電動化的現狀和趨勢。沙龍嘉賓之一，合肥和行科技副總經理張金漢介紹，相比天然氣營運車，電動網約車全生命周期的能源成本低約16萬元。另一位嘉賓，天峰控COO\網約車業務運營總監崔佳山估算，全生命周期內，電動網約車的能源成本可比燃油網約車便宜18-20萬元。后補貼時代，電動汽車該賣到哪里去，成為電動汽車企業最關心的問題。網約車是很多人眼中規模大、前景好的市場。更重要的是，在地方政策法規自上而下推動的同時，運營商和司機出于綜合成本考慮，自下而上自主選擇電動網約車的趨勢更加明顯。政策外部引導，再加上市場化內部推動，網約車電動化之路，或許要比私家車電動化走得更快、更順暢。沙龍嘉賓預測，網約車市場保有量最終將接近300萬輛，其中相當大比例的車型是電動汽車。在電動網約車市場存量達到天花板之前，這仍將是電動汽車企業重點爭奪的戰略要地。2019年1-8月，國內新上險（交強險）的48.2萬輛純電動乘用車中，營運類車型占比達到36%，遠超2018年同期15%的水平。而這部分新增純電動營運車中，絕大多數屬于網約車。
資料來源：上險數
一年之內，電動網約車的市場占有率快速提升，網約車運營公司的感受最直觀。崔佳山所在的天峰控股，主營業務之一是網約車運力資源整合，是滴滴出行的重要合作伙伴。據他介紹，目前，天峰旗下有超過1萬輛合規網約車，其中包括4000多輛純電動車型和2000多輛插混車型，這6000多輛新能源汽車都是2018年下半年之后新增的。
2019年3月，天峰旗下融資租賃公司馭道天下和比亞迪簽約，擬在新能源汽車租賃等方面合作
崔佳山直言，2018年之前，從未想到新能源汽車的增速如此之快。他表示，網約車電動化趨勢已經是事實，而且這一趨勢還在加速。得出這一判斷的重要原因是，出臺新規鼓勵網約車電動化的城市越來越多。崔佳山透露，天峰曾對網約車業務覆蓋的20多座城市（以省會城市和一二線城市為主）做過調研，將這些城市的網約車政策分為：1類，新增網約車必須為電動車；2類，如果新增網約車為電動車，可享受政策優惠（如軸距要求放寬、車輛不限牌、補貼等）；3類，新增網約車對燃油車和電動車無特別要求和政策差別。
部分城市網約車新政對車型規定
調研結果顯示，2018年初，1類城市數量為零；2類城市有3座；其余均為3類城市。2019年第2季度，1類城市的數量增加到7座，以廣州、深圳、東莞、佛山、珠海、三亞等華南地區城市為主；2類城市有4-5座；3類城市數量大幅減少，而且正在向1類和2類城市轉換。“運營合規網約車，就要在政策框架里跳舞，從政策角度看，網約車電動化是必然選項。”崔佳山說。按照計劃，2019年年底，天峰旗下的網約車數量將達到2萬輛，新增車型中，超過9成是新能源汽車。網約車快速電動化，政策驅動發揮了重要作用。人們不禁要問，當下數量龐大的電動網約車市場，是單純依靠政策堆砌的嗎？言下之意是，如果政策推動力減弱甚至消失，電動網約車必然會將占據的市場交還到傳統能源車手中。省下的就是賺到的，用這句俗語形容電動網約車算貼切。張金漢分析，對于私人消費者，雖然電動汽車的使用成本低于燃油車，但新能源汽車補貼退坡之后，相同續航和配置的電動汽車價格普遍增加，考慮綜合成本，用戶是否還愿意買電動汽車是個問題。但對出行領域從業者而言，電動汽車的使用成本夠低，從車輛全生命周期看，足以覆蓋較高的購車成本。張金漢所在的和行科技是江淮汽車全資子公司，于2019年1月上線，旗下有1000多輛電動網約車，日接單率接近18-20單，接近盈虧平衡點。
江淮iEVA50網約車交車
張金漢算了一筆賬，在合肥，一輛天然氣出租車每公里的加氣費用為0.32-0.35元，電動汽車每公里的充電費約為0.15元，每公里節省0.2元左右。以江淮iEVA50網約版為例，該車電芯質保時間為8年或80萬公里，80萬公里可節約能源費用16萬元，司機開電動車的收益遠高于天然氣車型。他舉例，在廣州，電動網約車司機的平均充電費用約為1.2-1.5元/度，折合1500-1800元/月，平均保養成本為200元/月，而燃油網約車的平均加油成本為2400-2800元/月，平均保養成本為300-400元/月。總體看來，電動網約車司機的收入水平高于燃油網約車司機。據崔佳山估算，一輛網約車的生命周期以60萬公里計算，電動汽車的能源成本比燃油車便宜18-20萬元，再加上保養成本、購置稅和車船稅等支出減免，電動汽車節省的綜合成本金額相當于兩輛車的價格。不過，多數網約車司機經歷了從排斥到接受電動汽車的過程。崔佳山介紹，2018年之前，許多網約車司機都把買來的車視為個人資產，對電動汽車的接受度較低，但隨著這類用戶從兼職轉為專職司機，逐步將車輛當做生產工具，希望將車輛在生命周期內的價值發揮到最大。這樣一來，電動汽車的綜合成本優勢才得到越來越多網約車司機認可。在崔佳山看來，如果說各地網約車新規向電動汽車傾斜是政策自上而下的推動力量，電動網約車自身的綜合成本優勢，則是自下而上的市場化因素，促使網約車電動化速度加快。不論是自上而下的政策引導，還是自下而上的成本優勢，類似滴滴、天峰這樣的出行平臺和運營商進入電動網約車領域，都在情理之中。但在純平臺和運營商之外，多家電動汽車生產企業也新增網約車業務，部分還提出雄心勃勃的發展目標。部分車企推出的出行平臺
資料來源：《電動汽車觀察家》整理
車企入局網約車行業，被不少人視作自產自銷的“賣車”手段。對于這種說法，張金漢并不認同。他分析，中國的人口結構無法實現一人一車的擁車率，但幾乎所有人都有出行需求。未來，解決出行需求和擁車水平矛盾的唯一方式是共享——多數人都不再買車，而是租車，新的汽車消費結構必定顛覆現有商業形態，如果不進入出行領域，在服務端布局，車企只會演化為代工廠。張金漢認為，汽車“四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)是大勢所趨，而電動汽車更容易實現自動駕駛，和未來的產品更契合。因此，車企介入電動網約車領域，不只是為賣車，更是為戰略轉型做準備，不但國內車企如此，跨國公司也是如此。除了足夠低的使用成本，續航、充電、故障率等都是關乎電動網約車能否走向市場化的關鍵。那么，電動網約車的表現如何？電動汽車殘值問題是否會影響運營商和司機的購車積極性？2019年1-8月，營運類北汽新能源EU系列共賣出約2.85萬輛，僅次于比亞迪e5，是國內電動網約車市場的主力車型。2018年4月，EU5正式上市，北汽新能源大客戶運營中心總監周大勇介紹，該車批量供應初期，運營商對新能源汽車的態度比較謹慎，但經過一個冬天的驗證，EU5的續航和電池得到司機、乘客和網約車公司的認可。
2019年3月12日，北汽新能源向滴滴交付EU5網約車
周大勇認為，300公里續航能滿足多數網約車的運營需求，而EU5網約版的續航高于400公里，再加上支持換電模式，解決了部分司機充電不便的問題，提高了運營效率。目前，續航和充電已經不再是制約網約車電動化的主要障礙。崔佳山認同，多數網約車司機每天的運營里程大約為300公里，從司機端反饋的信息看，400公里是電動網約車比較合適的續航水平。從滿電出車到收車充電，司機一定不會占用高峰運營時段充電。不過，天峰旗下的電動網約車主要在華南城市運營，以上數據多指這些地區的運營情況。天峰曾對東北地區的汽車市場做過調研，結果顯示，汽車用戶對電動車的接受程度不高，私家車和網約車司機的數據甚至難以采集。崔佳山還認為，電動車能否滿足網約車運營續航，和充換電基礎設施的關系大于車本身續航。華南地區的網約車電動化進程更快，電動汽車更受運營商和司機歡迎，除了政策力度強，當地的充換電基礎設施密度更大，也有很大關系。
營運類純電動乘用車市場主要集中在華南和華東地區
資料來源：上險數
故障率方面，張金漢介紹，和燃油車相比，電動網約車的故障率并不高，而且電機、電控等核心零部件在線跟蹤更容易實現，維修難度相對更低。另外，江淮iEVA50網約版電芯的80萬公里質保水平，已經基本和燃油車持平。崔佳山介紹，天峰旗下的電動網約車大多都跑了一年多，目前的運營數據顯示，這些車輛的故障率很低。即便部分車輛發生故障，也多是和燃油車類似的通用問題，而不是電動車獨有的故障。“整體來看，我們對電動汽車還是比較有信心的。”他說。在張金漢看來，車輛殘值高低影響的主要是私人用戶，這類消費者購車幾年后換車的主動性較大。但對于運營商和司機，車輛續航和全生命周期成本是最重要的考量因素，這類用戶通常會將網約車開到不能再開為止，因此不太在意殘值高低。崔佳山也認同，運營企業和司機追求的終極目標是車輛多跑里程，盡可能多產生現金流收益，而不是保留最多的殘值。不過，他提示，雖然殘值不直接決定運營商和司機的收益，但卻是資金提供方很看重的要素。崔佳山分析，資金提供方，尤其是銀行對營運類電動汽車的接受度相對較低，普遍擔憂借貸主體一旦倒掉，資產難以處置，這些顧慮都會影響營運企業和司機購車的利率水平和融資期限。據周大勇介紹，針對二手電動汽車殘值偏低的問題，2019年年底，北汽新能源計劃推出營運車保值回購項目，運營3年之內，以采購價30%的價格回購車輛，以此消除營運企業等大客戶對電動汽車殘值和融資的顧慮。“類似這種回購政策對我們來說是好事，有了殘值保障，資方可能給我們提供更低的利率水平和更長的融資期限。”崔佳山說。2016年7月，國務院印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，提出“適度發展出租汽車，統籌發展巡游車和網約車”的出租車改革任務。幾位沙龍嘉賓也認同，“適度”意味著，雖然電動網約車正在快速發展，但總量天花板仍然存在。天花板在哪里？崔佳山分析，在部分網約車發展保守的城市，網約車和出租車數量之比為1:1，發展較快的城市，比例能達到1.5:1，甚至3:1，但整體來看，國內網約車總量可能是出租車數量的2倍。目前，國內出租車保有量約為140萬輛，這樣算來，網約車大盤總量可能接近300萬輛。崔佳山認為，未來，新增的網約車和置換的存量網約車中，電動汽車將占有相當大的市場份額。2019年前8個月，國內新上牌的營運類純電動車只有不到20萬輛，前幾年的電動網約車數量更少。如果300萬輛的預測準確，剩余的電動網約車市場份額相當誘人。為爭奪這塊大蛋糕，各車企間的網約車電動化大戰已經開始。周大勇介紹，2019年以來，北汽新能源旗下的網約車銷量大幅增長，未來對網約車大客戶的服務將繼續加強。軟件方面，北汽新能源正在開發全新車載互聯網系統，以擺脫司機用手機接單、導航和支付現狀；硬件方面，加強網約版車型剎車盤、輪胎等零部件配置，滿足運營需求；售后方面，提升網約車綠色通道服務。不只是傳統車企，新造車企業也不會放棄網約車市場。奇點汽車副總裁趙強認為，網約車市場仍處于爆發式的成長期，未來2-3年，電動網約車還將繼續高速發展，且增長速度遠遠高于C端市場，奇點作為新造車企業一員，也希望在這一領域有所斬獲。到目前為止，國內的電動網約車市場仍然主要被比亞迪、北汽新能源、吉利、上汽、東風等傳統自主品牌占據，新造車企業和外資品牌的份額極為有限。眼下，私人電動汽車銷售尚未完全擺脫補貼依賴，電動網約車開始顯示出較傳統能源車型更大的綜合成本優勢，有望率先走向市場化。后補貼時代，誰能把握住這珍貴的電動汽車市場化機會？（完）
