從經濟學上來看，人為什么要出行？
因為可以帶來收益。
一個人要從A點移動到B點，是因為B點發生的事件可以為他（她）帶來收益。上學是知識收益，上班有金錢收益，約會有情感收益，見友有人脈收益。但出行也有損失，即移動過程的必要支出。
人都有損失厭惡，會傾向選擇時間成本和金錢成本花費最少的。重視時間的，打出租車。重視金錢的，坐公交地鐵。選擇哪個，要看個人的經濟狀況、時間充裕程度以及可忍受的不舒適程度等因素。
公交慢，擠地鐵不舒服，出租車貴且高峰期等待時間長，我們能否進一步減少移動成本？
網約車應運而生。
Uber創始人卡蘭尼克喜歡引用一個數據：如果你擁有一輛車，那么這輛車96%的時間都是沒有被使用的狀態。減少資源浪費，提升資產效率是網約車的底層邏輯。一方面提高了私家車的使用率，一方面大大加快了出行匹配的速度，總效率提升又減輕了城市的交通擁堵和廢氣排放。網約車的誕生似乎是一件皆大歡喜的事。
然而效率提升掩蓋了背后的安全隱患，這成為了網約車發展路上最大的絆腳石。相較于常年以載客為生的出租車司機，網約車司機的準入門檻低，推廣初期甚至不乏一些“新手練車司機”。一些主打“社交”屬性的順風車服務，又吸引了一批對乘客別有用心的車主，這更使得網約車司機群體良莠不齊。
2018年，鄭州空姐和溫州女孩的接連遇害把網約車的安全隱患推到了風口浪尖。正處花季的被害女孩、悲痛欲絕的父母、手段殘忍的歹徒挑動了整個社會的心弦，讓人們不得不停下腳步來重新審視這個野蠻生長的新生事物。網約車的部分服務被叫停，司機的部分權利也受到限制。
被喚醒的需求是難以被壓制的，在經過一年的整頓后，網約車的服務又陸續回歸。這里有拍手叫好的剛需用戶，也有心存擔憂的理性乘客。網約車的安全隱患已經被解決了嗎，如何能防止類似的惡性事件再次發生？
針對行業所存在的安全問題，我們準備了九個問題向網約車企業發問，同時也希望能夠引發社會的共同思考與探討。
1000萬訂單和1條人命，哪個更重要？
這是一個價值觀問題。網約車的最大貢獻是創造了社會新的經濟形態，提升了乘客的出行效率。有人認為，安全問題為小概率事件，出租車行業同樣發生過惡性事件，但并未像網約車影響之大，我們不應該因噎廢食。
這一點不無道理。在網約車被限制的一年時間內，想必多數人都有再次遭遇“打車難”，“打車貴”的現象，懷念以往“魚龍混雜，但車多”時光的大有人在。
但司機殺人的背后，顯示更多的是平臺對應的無力。溫州女孩早早意識到危險，向平臺求救過但客服“公關式”的回答斷送了乘客生的希望。或許有人會因平臺每天海量的糾紛辯解這是“疏忽”，但在涉及到乘客安全問題上，網約車企業顯然應該做得更多。
從前的黑車司機，現在都去了哪里？
截至2018年7月，網約車的總數超過3000萬輛，注冊司機的總數超過3000萬人。而中國信息通信研究院政策與經濟研究所發布的網約車市場調查顯示，全國合規網約車數量是17萬，合規司機數量是34萬。
合規率約1%，絕大部分網約車都是不合規運營的現狀是尷尬的。大多數人都不會選擇打火車站出口處等候的“黑車”，因為他們沒有運營資質，可能會亂打表亂收費，一旦出了安全事故很容易產生糾紛。
而現在的“黑車”司機往往也都注冊了網約車司機，這些在平時我們會努力規避的車輛，在APP上卻變得無法識別與選擇。某種意義而言，大多情況下我們坐的都是不合規的“黑車”。
雖然現在各地嘗試為網約車松綁，但松綁意味著合規門檻降低，未來有一天現實中的“黑車”在平臺上或許就變成了合規的網約車。有平臺規則制約的“黑車”，在發生事故的時候，能否保護乘客的合法權益呢？
網約車發展7年，安全問題到底何時根治？
自2012年在中國萌芽的網約車，發展已歷經七個年頭了。從最初的“補貼大戰”，到兩強爭霸，到一家獨大，再到現在的群雄并起。
據德勤咨詢的預測，到2022年，網約車市場交易額將突破5000億人民幣大關。向好的市場前景，吸引越來越多玩家入局，競爭愈發激烈。
不過，隨著安全成為“剛需”，主戰場已經不再是流量、資本的PK，如何解決安全困境，從根本上保障出行安全，成為破題關鍵。
可以預見，政策、市場、輿論多重呼喚下，誰能率先解決安全難題，誰就能從競爭中脫穎而出。
安全，不是停留在口頭上的事，是價值觀、運營模式、底層技術一系列的事。
軟件修補一萬遍，安全硬件是否加一件？
去年接連幾起安全事件發生過后，各平臺都對自家軟件進行了更新。有的加上了一鍵報警功能，有的加上了緊急聯系人實時定位功能，有的加上了司機接單前的人臉識別功能。的確這些功能給了司機一定程度的威懾，給了乘客一定程度的安心。
但也有人質疑，這些只是對軟件和規則的修補，無法實現安全的硬保障。一旦手機出現沒電、被奪、遺失的狀況，失去軟件支持的乘客依然無法找到有效的措施去維護自身安全。
你叫來的是一部手機，還是一部車？
乘客與司機之間，依靠的是手機APP的聯系。通過定位，你叫來一部網約車的響應，但實際上響應的是這部網約車上的手機。如果嚴格意義上來看，這就是一個安全漏洞。因為乘客無法知道這部手機的主人是否就是網約車司機，也不知道手機是否在車上。對于有意實施犯罪的人來說，這就多了很多的操作空間。
此外，乘客可能對網約車司機駕駛時玩弄手機的情況屢見不鮮了。一邊駕駛，一邊與司機群聊天，或者查看其他手機的訂單。乘客在被運輸過程中處于天然的弱勢體，大多不會去一一指正司機的行為，這樣行駛階段使用APP的情況極大地增加了駕駛危險。
緊急聯系人，有能力應對遠方的安全危機么？
緊急聯系人是現在很多平臺都有的一個功能。用戶可以以犧牲隱私為代價設置緊急聯系人，理論上，這樣你的緊急聯系人可以通過軟件實時監控你的位置。但這個功能實際上可能并沒有想象那么大。
一方面緊急聯系人不可能全時段監控你的位置，大多數犯罪行為發生的時候，可能緊急聯系人并未覺察到。甚至信息和電話都要比這個功能更為實用。另一方面，倘若緊急聯系人發覺定位長時間停在一處，又聯系不上乘客感到蹊蹺，大多數情況下可能犯罪行為已經終止。
緊急聯系人是否有能力和權利隔空相救？有人說除了愛，他們什么都沒有，這樣的功能可能只是一味安慰劑。
“女性”和“人性”，哪個應在前？
在網約車安全事件中，女性被害是最為常見的，大多源于男性司機見色起意，見財起意。所以經過整頓的網約車服務都對女性進行了“特別”的“保護”，比如女性乘客在夜晚無法乘坐順風車之類。
但涉及到性別區別對待，這很快又引起了社會的廣泛議論。女性如何打扮是自由，保障其安全是平臺責任。女性何時出行是自由，保障其權利是文明。涉及到性別和人性的問題，如何既程序化又能尊重人性？
不少企業的高管也是女性，如果她們加班還提心吊膽、不能自由出行，恐怕一些平臺被吐槽的就不只是“產品不友好了”。
關于女性和人性，網約車可能想的有點淺，它對程序設計有更高的要求。
司乘數據和隱私，到底誰來保護？
可能大家有所不知，在“暗網”上司乘數據、用戶尤其是女性用戶數據是可以售賣的。這些數據有的是因為企業的數據庫安防不力泄露的，有的則是無良司機在接送過程中記錄的乘客信息，包括乘客的年齡、身材、長相、電話號碼甚至談話中套出的職業與家庭住址。
越詳細的數據，在“暗網”的價格越高，這些數據有些被公司的銷售部門購買，有些流入詐騙犯罪團伙的手上，給社會帶來很高的安全風險。
“路霸”和“馬路殺手”，如何監控并優化？
由于網約車的準入門檻低，司機的經驗和素質普遍低于出租車“老司機”，更容易出現“馬路殺手”以及“路怒”。網約車的亂停放，危險駕駛，不規范行為……幾乎每個乘客都感受過這樣的心驚膽戰。
如何通過監控并優化司機的駕駛行為，確保乘客的乘坐安全，是一個需要攻克的難題。如果司機有不易被監測到的違規行為或者有違背道德的行為，平臺上的監控就有可能成為第三只眼去幫助司機優化行為，改善交通環境。
以網約車為代表的共享經濟，在技術下的創新玩法在于共享用戶、共享車輛、共享生產力，推進傳統出行服務的進化，省去無效的成本投入。網約車為人們帶來了便利和實惠，發展初期遇到問題在所難免，一棍子打死只能是人為性的“開歷史倒車”。
去年網約車各平臺砍去一些服務后，在年末迎來了大考，各平臺大面積清退了不符合條件的車輛和駕駛員。得益于此，今年的確沒有再出現重大的安全事件。
一年之后，網約車的各種服務開始逐步回歸。但如何解決行業痛點，化解乘車安全隱患，這仍然是整個行業當下所要直面的問題。
